Nel mondo dello yachting internazionale capita con una certa frequenza di leggere, nella documentazione di uno yacht:
“New flag registration in progress.”
Una frase apparentemente rassicurante.
La vecchia bandiera è stata cancellata, la pratica presso il nuovo registro è stata presentata e si potrebbe quindi pensare che si tratti semplicemente di una fase amministrativa transitoria.
Dal punto di vista giuridico, però, la questione è molto più delicata.
La domanda fondamentale non è:
“È stata avviata la pratica per la nuova bandiera?”
La domanda è:
“In questo preciso momento, quale Stato ha attribuito allo yacht il diritto di battere la propria bandiera?”
Perché uno yacht non acquista una nuova nazionalità semplicemente perché sta cambiando bandiera.
La acquista quando esiste un titolo giuridicamente efficace che gli consente di battere la bandiera del nuovo Stato.
Se la cancellazione dal precedente registro è già efficace e la nuova registrazione non è ancora perfezionata — neppure attraverso una valida registrazione provvisoria — può crearsi quello che nella pratica potremmo definire un vero e proprio “flag gap”: un vuoto di bandiera.
E le conseguenze possono riguardare non soltanto la navigazione e i controlli delle autorità, ma anche la gestione assicurativa dello yacht.
1. LA BANDIERA NON È UN ADESIVO A POPPA
Occorre partire dalla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 1982 (UNCLOS).
L’art. 91 UNCLOS – Nationality of ships stabilisce:
“Ships have the nationality of the State whose flag they are entitled to fly.”
In italiano:
“Le navi hanno la nazionalità dello Stato di cui sono autorizzate a battere bandiera.”
La stessa disposizione prevede che ogni Stato rilasci alle navi alle quali ha accordato il diritto di battere la propria bandiera i relativi documenti.
È un passaggio decisivo.
La nazionalità non deriva dalla volontà dell’armatore di adottare una determinata bandiera e neppure dalla semplice presentazione di una domanda amministrativa.
Occorre che lo Stato abbia effettivamente attribuito allo yacht il diritto di battere quella bandiera.
L’art. 92 UNCLOS – Status of ships completa il quadro stabilendo, come regola generale, che le navi navigano sotto la bandiera di un solo Stato e sono sottoposte, in alto mare, alla sua giurisdizione esclusiva, salve le eccezioni previste dal diritto internazionale.
Bandiera, nazionalità e giurisdizione sono quindi strettamente collegate.
La bandiera non è un elemento decorativo. È un istituto giuridico.
2. “REGISTRATION IN PROGRESS” NON EQUIVALE A “REGISTRATION EFFECTIVE”
Questa distinzione è probabilmente il punto più importante dell’intera questione.
Immaginiamo:
Stato A → cancellazione efficace
Stato B → domanda di registrazione presentata
ma:
Stato B → registrazione non ancora efficace
La conclusione deve essere chiara:
“Registration in progress” non equivale a “registration effective”.
L’unica eccezione è il caso in cui, pur essendo ancora in corso la registrazione definitiva, sia già stato rilasciato un valido titolo provvisorio che attribuisca allo yacht il diritto di battere la nuova bandiera.
Non conta, quindi, lo stato di avanzamento della pratica amministrativa.
Conta l’esistenza, in quel preciso momento, di un titolo efficace che attribuisca allo yacht il diritto di battere quella bandiera.
Una domanda presentata, un fascicolo aperto, una registrazione “quasi conclusa” o un certificato definitivo in attesa di emissione non possono essere confusi con il diritto già acquisito di battere la nuova bandiera.
Tra una cancellazione avvenuta ieri e una registrazione che diventerà efficace domani esiste un oggi.
Ed è quell’oggi che deve interessare armatore, comandante, broker, assicuratori e autorità marittime.
3. IL PRINCIPIO DELL’UNICITÀ DELLA NAZIONALITÀ
Anche la giurisprudenza italiana formatasi in materia di immatricolazione navale offre indicazioni interessanti.
La Cassazione civile, Sezione V, sentenza n. 15338 del 6 giugno 2019 ha valorizzato l’immatricolazione quale elemento attributivo della nazionalità della nave.
Il principio è importante: ai fini dell’individuazione della nazionalità assume rilievo l’immatricolazione, e la nazionalità deve essere unica secondo l’ordinamento internazionale.
Lo stesso quadro emerge dalle sentenze della Cassazione n. 12126/2019, n. 12128/2019 e n. 25503/2019, pronunciate nell’ambito di vicende riguardanti registrazioni navali presso Stati differenti.
Il principio che interessa in questa sede è semplice:
una situazione amministrativa imperfetta non consente di costruire una nazionalità “presunta”, “alternativa” o semplicemente “in formazione”.
Se persino una doppia registrazione irregolare può impedire di considerare validamente acquisita la nuova nazionalità, a maggior ragione una semplice domanda di registrazione ancora pendente non può, da sola, attribuire allo yacht la nazionalità del nuovo Stato.
4. IL “FLAG GAP”: QUANDO UNO YACHT PUÒ RIMANERE SENZA NAZIONALITÀ
Supponiamo che:
- il precedente Stato di bandiera abbia già cancellato definitivamente lo yacht;
- la cancellazione sia efficace;
- il nuovo Stato abbia ricevuto la domanda;
- la nuova registrazione non sia ancora efficace;
- non esista un valido certificato provvisorio;
- non esista altro titolo che autorizzi lo yacht a battere la nuova bandiera.
Dire semplicemente:
“New flag registration in progress”
non risolve il problema.
La domanda rimane:
Quale bandiera ha diritto di battere lo yacht oggi?
Se il diritto alla vecchia bandiera è cessato e quello alla nuova non è ancora sorto, può configurarsi una condizione di assenza di nazionalità.
Questo non trasforma lo yacht in una “nave pirata”.
Pirateria e assenza di nazionalità sono fattispecie completamente differenti.
La pirateria è disciplinata dagli artt. 100 e seguenti UNCLOS e richiede presupposti specifici.
Uno yacht without nationality non è quindi, per questo solo fatto, uno yacht pirata.
Ma la sua situazione giuridica può essere molto seria.
5. ART. 110 UNCLOS: COSA PUÒ ACCADERE A UNO YACHT “WITHOUT NATIONALITY”?
È qui che entra in gioco l’art. 110 UNCLOS – Right of visit, cioè il diritto di visita.
E occorre chiarire immediatamente un punto, soprattutto parlando di yachting.
L’articolo contiene un riferimento alla nave da guerra.
Ma questo non significa affatto che la norma riguardi le navi militari come oggetto del nostro discorso.
La nave da guerra è, in questo caso, il soggetto al quale il diritto internazionale attribuisce il potere di effettuare il controllo.
Lo yacht può essere invece la nave sottoposta al controllo.
In alto mare una nave da guerra che incontra una nave straniera non può, come regola generale, procedere liberamente alla visita.
L’art. 110 individua però alcune precise eccezioni.
Una di queste ricorre quando esistano ragionevoli motivi per sospettare che:
“the ship is without nationality”
ossia:
“la nave sia priva di nazionalità.”
Ecco quindi il collegamento diretto con lo yachting:
yacht cancellato dalla vecchia bandiera → nuova registrazione non ancora efficace → possibile condizione di assenza di nazionalità → possibile applicazione dell’art. 110 UNCLOS.
In presenza dei presupposti previsti dalla Convenzione può essere verificato il diritto dello yacht a battere la bandiera che espone o dichiara.
La Convenzione consente il controllo dei documenti e, qualora dopo tale verifica permangano i sospetti, ulteriori accertamenti secondo le modalità previste dall’art. 110.
Inoltre, il paragrafo 5 dell’art. 110 UNCLOS estende queste disposizioni anche agli aeromobili militari e ad altre navi o aeromobili debitamente autorizzati e chiaramente identificabili come appartenenti al servizio governativo.
Quindi il concetto importante non è:
“arriva una nave da guerra”.
Il concetto giuridicamente importante è:
uno yacht privo di nazionalità può essere sottoposto agli specifici poteri di controllo che il diritto internazionale riconosce nei casi previsti dall’art. 110 UNCLOS.
E attenzione a un altro punto.
L’art. 110 non stabilisce che uno yacht privo di nazionalità debba essere automaticamente sequestrato.
Non esiste quindi l’equazione:
“senza bandiera = sequestro automatico”.
Esiste però una situazione giuridica eccezionale nella quale lo yacht non è in grado di documentare la normale appartenenza a uno Stato di bandiera ed è esposto ai conseguenti poteri di controllo.
6. IL CODICE DELLA NAVIGAZIONE ITALIANO
Anche il diritto italiano offre elementi particolarmente interessanti.
Il R.D. 30 marzo 1942, n. 327 – Codice della navigazione costruisce il regime amministrativo della nave attorno a elementi strettamente collegati:
nazionalità – iscrizione – bandiera – documentazione – abilitazione alla navigazione.
Gli artt. 149 e seguenti Cod. nav. disciplinano il regime amministrativo delle navi.
Particolare importanza assume l’art. 156 Cod. nav., relativo alla dismissione della bandiera e alla cancellazione dai registri nei casi previsti dalla legge.
Il principio sistematico è evidente: la bandiera non può essere considerata separatamente dall’iscrizione e dalla relativa documentazione amministrativa.
7. PERCHÉ CITIAMO L’ART. 1099 COD. NAV. IN UN ARTICOLO SUGLI YACHT?
Anche qui è opportuno chiarire il collegamento.
L’art. 1099 Cod. nav. – Rifiuto di obbedienza a nave da guerra, nella formulazione vigente a seguito delle modifiche del 2025, contempla anche il comportamento del comandante di una nave straniera che non obbedisca all’ordine impartito nell’ambito di una visita e dell’ispezione delle carte e dei documenti di bordo, quando tale controllo avvenga nei casi consentiti dalle norme internazionali.
Perché questa norma interessa un articolo dedicato agli yacht?
Non perché stiamo parlando di naviglio militare.
Ma perché costituisce un interessante punto di collegamento tra il diritto internazionale del mare e l’ordinamento italiano.
L’UNCLOS individua i casi nei quali può essere esercitato il diritto di visita.
Tra questi, l’art. 110 contempla espressamente il sospetto che la nave sia without nationality.
Il Codice della navigazione italiano disciplina invece anche le conseguenze dell’inosservanza degli ordini impartiti nell’ambito dei controlli consentiti dalle norme internazionali.
È questo il collegamento.
E può riguardare anche uno yacht privato straniero.
8. IL SISTEMA CERCA DI EVITARE IL VUOTO DI BANDIERA
Un ulteriore elemento deriva dal D.Lgs. 18 luglio 2005, n. 171 – Codice della nautica da diporto e dalla relativa disciplina amministrativa.
Il passaggio di un’unità da un registro a un altro non dovrebbe trasformarsi in un salto nel vuoto.
Il sistema tende a coordinare cancellazione, nuova iscrizione e documentazione proprio perché deve essere sempre possibile individuare la posizione giuridica dell’unità.
Naturalmente le procedure concrete variano da Stato a Stato.
Per questo, quando uno yacht passa da una bandiera straniera a un’altra, occorre verificare le legislazioni e soprattutto i documenti effettivamente emessi dalle due amministrazioni coinvolte.
Il principio operativo rimane:
vecchia registrazione → passaggio giuridicamente coordinato → nuova registrazione efficace.
Non:
vecchia bandiera cancellata → nessuna bandiera → futura registrazione.
9. IL BAREBOAT CHARTER CONFERMA IL PRINCIPIO
Il sistema della bareboat charter registration è particolarmente utile per comprendere il problema.
In presenza dei requisiti previsti dagli ordinamenti interessati, la registrazione sottostante può essere sospesa e la nave può essere autorizzata temporaneamente a battere la bandiera dello Stato della registrazione bareboat.
Non significa che possa scegliere liberamente tra due bandiere.
Al contrario.
Il sistema serve proprio a determinare quale bandiera la nave abbia diritto di battere durante quel periodo.
Anche sotto questo profilo il principio viene confermato:
la nazionalità e il diritto di battere bandiera devono essere giuridicamente determinabili.
10. PUÒ NAVIGARE UNO YACHT DURANTE IL “FLAG GAP”?
Eviterei una formula assoluta come:
“Uno yacht senza nazionalità non può materialmente navigare.”
Le conseguenze concrete possono dipendere dalle acque nelle quali si trova, dalla normativa dello Stato costiero o portuale e dalle circostanze specifiche.
Dal punto di vista operativo, però, la conclusione è molto più semplice:
uno yacht non dovrebbe essere fatto navigare se non è possibile documentare quale Stato, in quel preciso momento, gli abbia attribuito il diritto di battere la propria bandiera.
Significherebbe farlo navigare fuori dalla normale catena:
registrazione → nazionalità → bandiera → documentazione → giurisdizione dello Stato di bandiera.
Il fatto che la registrazione sia “quasi pronta” non risolve il problema.
In diritto, tra “quasi” e “già” può esserci una differenza enorme.
11. COSA CONTROLLEREI PRIMA DI FAR PARTIRE LO YACHT
Di fronte a uno yacht in cambio bandiera non mi accontenterei di una comunicazione che dichiari:
“Registration in progress.”
Vorrei verificare:
Certificate of Deletion
Quando è diventata effettiva la cancellazione dalla precedente bandiera?
Provisional Certificate of Registry
Esiste? Da quale data produce effetti? Fino a quando è valido?
Permanent Certificate of Registry
È già stato emesso? Da quando è efficace?
E soprattutto:
Esiste oggi un documento dell’autorità competente del nuovo Stato che attribuisca allo yacht il diritto di battere quella bandiera?
Se la risposta è negativa, registration in progress non risolve il problema.
12. E POI C’È L’ASSICURAZIONE
Per chi opera professionalmente nelle Corpi Yacht e P&I, questa è probabilmente la parte più delicata.
Immaginiamo un sinistro proprio durante il flag gap:
collisione, incaglio, incendio, inquinamento, danno a terzi, richiesta P&I o addirittura perdita totale.
La prima domanda potrebbe essere:
“La polizza era in vigore?”
Ma non sarebbe sufficiente.
Occorrerebbe verificare anche:
Quale bandiera risultava dichiarata in polizza?
Quale bandiera aveva effettivamente diritto di battere lo yacht al momento del sinistro?
La cancellazione dalla precedente bandiera era stata comunicata agli assicuratori?
Il cambio era stato notificato o autorizzato secondo le condizioni contrattuali?
Esisteva un valido Provisional Certificate of Registry?
Lo yacht era regolarmente abilitato alla navigazione effettuata?
La polizza conteneva condizioni relative a flag, registration, class, trading area o legal compliance?
Quando il sinistro vale milioni di euro, queste domande smettono immediatamente di essere accademiche.
13. “FLAG GAP” NON SIGNIFICA AUTOMATICAMENTE “SINISTRO NON COPERTO”
Anche in campo assicurativo bisogna evitare automatismi.
Non sarebbe corretto affermare:
“Se lo yacht era senza bandiera, l’assicurazione non paga.”
Dipende dalla polizza, dalle clausole, dalla legge applicabile e dalle circostanze concrete.
Ma sarebbe altrettanto sbagliato considerare la questione irrilevante.
Un flag gap può aprire un contenzioso assicurativo estremamente serio, soprattutto quando la bandiera costituisce uno degli elementi sulla base dei quali il rischio è stato presentato e assunto.
Il punto non è stabilire anticipatamente che il sinistro non sia coperto.
Il punto è molto più semplice:
evitare di creare il problema prima ancora che il sinistro avvenga.
14. NON È UNA NAVE PIRATA
Torniamo alla provocazione iniziale.
Uno yacht senza bandiera è una nave pirata?
No.
Giuridicamente sarebbe sbagliato.
Ma anche sostenere:
“La nuova registrazione è in corso, quindi può tranquillamente navigare”
può essere altrettanto pericoloso.
Uno yacht definitivamente cancellato dal precedente registro e ancora privo di un titolo efficace per battere la nuova bandiera può trovarsi in una condizione di assenza di nazionalità.
E l’UNCLOS considera questa situazione abbastanza rilevante da contemplarla espressamente nell’art. 110 tra i presupposti del diritto di visita.
Non significa sequestro automatico.
Significa però che il problema è reale.
15. LA DOMANDA CHE FAREI ALL’ARMATORE
Se un armatore mi dicesse:
“Non preoccuparti, abbiamo cancellato la vecchia bandiera e quella nuova è in corso.”
la mia risposta sarebbe:
“Non ti sto chiedendo quale bandiera avrai. Ti sto chiedendo quale bandiera hai oggi.”
Non ieri.
Non domani.
Oggi.
Perché se oggi la precedente registrazione non esiste più e quella nuova non è ancora efficace, il problema deve essere affrontato prima della navigazione, non dopo un eventuale sinistro.
CONCLUSIONI
La regola dalla quale partire è quella dell’art. 91 UNCLOS:
la nave possiede la nazionalità dello Stato la cui bandiera ha diritto di battere.
L’art. 92 UNCLOS completa il principio prevedendo, come regola generale, la navigazione sotto la bandiera di un solo Stato.
Se la precedente registrazione è cessata e quella nuova non è ancora efficace, neppure attraverso un valido titolo provvisorio, può verificarsi un flag gap.
L’art. 110 UNCLOS contempla espressamente il sospetto che una nave sia without nationality tra le circostanze che possono consentire il diritto di visita in alto mare.
Il riferimento alle navi da guerra non deve quindi trarre in inganno chi opera nello yachting:
LA NAVE DA GUERRA È IL SOGGETTO CHE PUÒ ESERCITARE IL CONTROLLO. LO YACHT PUÒ ESSERE LA NAVE CONTROLLATA.
E rimane soprattutto un principio:
“REGISTRATION IN PROGRESS” NON EQUIVALE A “REGISTRATION EFFECTIVE”.
L’unica eccezione è l’esistenza di un valido titolo provvisorio che abbia già attribuito allo yacht il diritto di battere la nuova bandiera.
Alla fine, quindi, la domanda è una sola:
“IN QUESTO PRECISO MOMENTO, QUALE STATO HA ATTRIBUITO A QUESTO YACHT IL DIRITTO DI BATTERE LA PROPRIA BANDIERA?”
Se non esiste una risposta immediata, documentata ed efficace, non considererei mai la questione una semplice formalità amministrativa.
RIFERIMENTI NORMATIVI E GIURISPRUDENZIALI
Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare – UNCLOS (Montego Bay, 10 dicembre 1982)
- art. 91 – Nationality of ships;
- art. 92 – Status of ships;
- artt. 100 e seguenti – pirateria;
- art. 110, parr. 1 e 5 – Right of visit.
R.D. 30 marzo 1942, n. 327 – Codice della navigazione
- artt. 149 e seguenti – regime amministrativo delle navi;
- art. 156 – dismissione della bandiera e cancellazione;
- art. 1099 – rifiuto di obbedienza a nave da guerra, nel testo vigente.
D.Lgs. 18 luglio 2005, n. 171 – Codice della nautica da diporto.
Giurisprudenza richiamata per i principi relativi a registrazione e nazionalità
- Cass. civ., Sez. V, 8 maggio 2019, n. 12126;
- Cass. civ., Sez. V, 8 maggio 2019, n. 12128;
- Cass. civ., Sez. V, 6 giugno 2019, n. 15338;
- Cass. civ., Sez. V, 10 ottobre 2019, n. 25503.